El Gobierno francés y la UE son obligados a aceptar un importante proyecto de infraestructura para la construcción de un canal

El 3 de octubre, el gobierno de París hizo un importante avance, alcanzando un acuerdo para financiar uno de los mayores programas de infraestructura en la historia europea: un gran canal de navegación que conecta la región de París con la densa red de canales del norte de Europa.

Historia: "convertiré el puerto de Antwerp en una pistola dirigida al corazón de Inglaterra". Esto es lo que el genio militar revolucionario, y entonces alcalde Lazare Carnot dijo hace 200 años, mientra se discutía la construcción de una vía de navegación interna conectando la cuenca del Sena (París) con el Schelde (Antwerp); en su momento Antwerp era parte del Imperio Francés.

Los planes concretos han estado en la mesa de trabajo durante al menos 35 años. Pero hoy, el programa se establece para proceder bajo el nombre de Canal Seine Nord Europe (CSNE). El proyecto de 4,7 mil millones de euros, el mayor proyecto de infraestructura de la UE, tiene tres componentes importantes: 1) una modernización de toda la infraestructura a lo largo de los ríos Sena y Oivers, especialmente entre La Havre y Conflans Sainte Honorine; 2) la excavación de un canal de 54 metros de ancho y 104 km de largo entre Compiègne y Cambrai; 3) una modernización masiva del canal que conecta Dunkerque con Lille. Cruzando la frontera, también en Bélgica, ya está en proceso una mejora masiva de los canales de navegación interna. 

Con las autopistas que conectan Francia, Bélgica, los Países Bajos, y Alemania abarrotadas por los camiones, los principales jugadores económicos quieren mover sus bienes duraderos del transporte por carretera al transporte por ferrocarril y por vía fluvial. 

El candidato presidencial Jacques Cheminade hizo campaña por la infraestructura, subrayando que tanto el Seine Nord como La Havre requieren de una acción urgente. Cheminade propuso un programa intermodal tipo "Nuevo Plan Freyssient" dirigido a impulsar los puertos franceses tales como La Havre modernizando masivamente su "periferia"( la conexión de carga por vía de navegación y por ferrocarril).

Si no se sabotea, la obra de construcción para el nuevo canal creará inmediatamente unos 15.000 empleos, y las plataformas intermodal que conectan los ferrocarriles, carreteras y puertos con el canal generarán otros 50.000.

Fuente: Solidarité et Progrès

Al principio, cuando Macron se convirtió en Presidente, el gobierno francés anunció que, dada la situación del presupuesto, "pausarían" la financiación de todos los importantes proyectos de infraestructura. La "pausa" creó un revuelo entre los alcaldes y los funcionarios locales y regionales electos. Para financiar el programa de 4,7 mil millones de euros, la regiones directamente involucradas ya han ofrecido mil millones de euros. Para el resto, la Comisión de la UE dio luz verde para el 40% del programa (1,8 mil millones de euros), dado que el canal es supuestamente un programa "verde", con menos camiones. Otros mil millones de euros provendrán del estado francés, y los 776 millones de euros restantes tenían que venir de un préstamo. Pero el programa se suspendió, debido a que bajo las circunstancias actuales, en el que ningún banco quiso financiar el programa, y Francia, bajo Macron, quiere ajustarse al criterio de Maastricht (déficit por debajo del 3%). Los funcionarios locales electos se pusieron en modo motín, dado que la reelección depende de la creación de empleos en las regiones devastadas del norte de Francia, donde el acero, el carbón y el textil han desaparecido durante los últimos 50 años de globalización.

El "compromiso" concluido el martes usa una contabilidad creativa para poner en marcha el programa. La compañía creada para construir el canal se convertirá en una entidad "regional". Las regiones, durante los próximos dos años, afrontarán la financiación de los costes iniciales para empezar el programa, para más tarde ser reembolsados por el estado francés, el cual creará un nuevo impuesto nacional a escala local. Además las regiones se ofrecieron ser la garantía del préstamo.

Dado que son las regiones francesas y no el estado francés per se las que se endeudarán, el llamado déficit francés se mantendrá dentro del criterio del 3% de Maastricht. En el actual sistema descabellado, solo los trucos creativos pueden permitir políticas racionales: en vez de que el estado francés financie a las regiones, las regiones están financiando un proyecto de infraestructura gigante cuyo impacto es nacional y global. Es una gran y buena noticia para la Nueva Ruta de la Seda, pero no un modelo de crédito y banca estatal hamiltoniano.

Fuente: Nouvelle Solidarité