Por Michael Billington
19 de marzo- Que China tiene el sistema ferroviario de alta velocidad más moderno y extenso del mundo, es bien conocido. Al principio, el sistema chino obtuvo apoyo y tecnología de la compañía alemana Siemenes, la francesa Alstom, la canadiense Bombardier, y la japonesa Kawasaki, pero ahora produce sus propios trenes de la más alta calidad. Lo que es menos conocido son los numerosos sistemas ingeniosos que China ha desarrollado de novo para convertirse en líder mundial de la tecnología ferroviaria, y por mucho, en el mayor y más rápido productor de ferrocarriles de alta velocidad del mundo. Esto comprende la producción de tecnologías, tecnologías de pruebas, técnicas de construcción, maquinaria, y más.
Es difícil exagerar el asombroso alcance del sistema. Desde comienzos de 2018, China ha construido 22.000 km de vía ferroviaria de alta velocidad nacional, que es casi el doble del total del resto del mundo en conjunto. En Estados Unidos, no se contaría ni un sólo kilómetro como "alta velocidad" por el estándar chino, que es de un mínimo de 250 km/h (El ferrocarril Acela Express en el corredor noreste de EE.UU. tiene una velocidad máxima, raramente la alcanza, de poco menos de 250 km/h). Cada año entran en operación en China 2.000 km de nuevas vías de alta velocidad.
El tren de pasajeros más rápido del mundo, que además lleva el mayor número de pasajeros al año, es la línea Pekín- Shanghai. Lleva 6 millones de pasajeros al año a 350 km/h. La línea de alta velocidad más larga en el mundo, a completarse en 2018, recorrerá 2.230 km desde Pekín a Gangzhou y Hong Kong.
 |
| Fuente: Xinhua/ Wei Wanzhong. Un tren de alta velocidad en la región autónoma de Guangxi Zhuang de China |
En la línea Pekín- Shanghai se fijó un límite de 300 km/h tras un importante accidente de alta velocidad en 2011, en Wenzhou, en la provincia de Zhejiang, donde murieron 40 personas y obligación reevaluar y modernizar todo el sistema nacional. En junio de 2017 el conjunto de trenes que recorrían la línea Pekín- Shanghai fueron reemplazados por un sistema superior, completamente diseñado y producido en China, llamado Fuxing (Rejuvenecimiento), reemplazando los trenes Hexie (Armonía) que se pusieron en marcha en 2008. A comienzos de 2018, el límite de velocidad para esta línea se volvió a elevar a 350 km/h, y finalmente pudo elevarse a 400 km/h, haciendo un viaje de 1.318 km en sólo tres horas.
 |
| Un tren de alta velocidad en un medio urbano chino. Cortesía de China Railway |
Todavía en la década de los 1990, la velocidad promedio de los trenes de China era menos de 60 km/h.
En 2014 se abrió una línea de alta velocidad de Lanzhou, en la provincia de Gansu, a Urumqi, en el extremo occidental de la región autónoma de Xinjiang Uigur, reduciendo el tiempo de viaje de 21 horas a 8. Junto con la Franja Económica de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta China por Asia Central a Europa y al Suroeste de Asia, este sistema ferroviario moderno y rápido ha facilitado el desarrollo de las enormes y poco pobladas regiones del extremo occidental de China, del mismo modo que el primer ferrocarril a Lhasa en 2006 facilitó el desarrollo económico del Tíbet.
 |
| Actualizado el 10 de septiembre de 2016. Las líneas de color muestran el sistema de ferrocarriles de alta velocidad de China y de otros servicios ferroviarios de alta velocidad |
La línea a Urumqi pasa por diversas condiciones meteorológicas extremas, desde desiertos abrasadores a montañas cubiertas de nieve - un diferencial de temperatura de 80 grados centígrados, que exigió el desarrollo de nuevos materiales y maquinaria. Pasa además por "la zona ventosa de los cien li" en Shanshan, parte del desierto de Taklamakan en Xinjiang, en donde soplan vientos desérticos casi todos los días durante el año. Incluso volcaron un tren en 2007. Se construyó una barrera protectora de 462 km al lado de las vías de la línea de alta velocidad mientras pasa por las regiones desérticas de Gobi y Taklamakan.
Las ruta de alta velocidad son sólo una sexta parte del total de las vías de alta velocidad del país, pero ya llevan al 60% de los pasajeros. El plan original, llamado 4+4 por las cuatro rutas norte-sur y las cuatro rutas este-oeste, está esencialmente completada desde comienzos de 2018. Ahora está en fase de planificación un sistema 8+8.
Financiamiento del sistema
Solo unas pocas rutas de alta velocidad son actualmente rentables. Aunque eso cambiará con el tiempo, no es la principal prioridad. Para el gobierno es mucho más importante mantener precios razonables para facilitar el viaje para todos, "servir al pueblo". Durante el festival de primavera, el periodo de 40 días en el que millones de chinos vuelven a sus pueblos natales, viajaron 385 millones de personas, muchas en líneas de ferrocarril de alta velocidad.
Pero también es cierto que este sistema genera un dramático impulso en la productividad de la fuerza laboral china debido al fomento de la movilidad, lo cual compensa por mucho la falta de ganancias a corto plazo en el sistema de propiedad del gobierno.
El famoso sistema de levitación magnética (maglev) que conecta ahora Shanghai al aeropuerto de Pudong usando un diseño alemán - el único maglev comercialmente activo en el mundo- no se ha expandido de manera espectacular para el viaje interurbano como se consideró al principio, pero ahora el maglev se está instalando para tránsitos interurbanos de baja velocidad, usando un sistema completamente desarrollado en China.
 |
| Máquina en China que permite la colocación rápida de caballetes elevados |
Innovación en todos los aspectos
Un documental de 50 minutos producido en octubre de 2006 por la CCTV de China sobre el sistema de ferrocarril de alta velocidad proporciona una mirada fascinante en varios niveles de innovación que son la base del liderazgo mundial de China en el ferrocarril de alta velocidad.
Para pasar por varios ríos y canales, y por varias ciudades, especialmente en la rutas ferroviarias de la costa este densamente poblada, fue evidente que, en muchos casos, casi toda la ruta necesita construirse sobre viaductos, y no al nivel del suelo. Se diseñó una máquina ingeniosa para poner cada tramo de puente y enclavarlos sobre los pilares para este viaducto, reduciendo considerablemente el tiempo de construcción. Mira cómo funciona en el link de arriba, o mira este resumen de 5 minutos.
La línea Pekín- Shanghai tiene el puente más largo del mundo, el gran puente Danyang-Kunshan, pasando sobre tierra y agua. Es un viaducto de 164,8 km construido con la máquina arriba descrita, incluyendo una sección de 9 km a lo largo del lago Yangchen en la bella ciudad de Suzhou en la provincia de Jiangsu.
 |
| El gran puente de Danyang- Kunshan de China. Fuente: Youtube |
La lisura necesaria para los ferrocarriles de alta velocidad es mucho más grande que para los trenes regulares, pues la velocidad intensifica el impacto de cualquier imperfección. Para elaborar un ferrocarril prácticamente impecable, se construyeron 12 instalaciones de soldadura a lo largo de China, que incorporaron secciones ferroviarias de 100 metros de largo (ocho veces más largas que los ferrocarriles tradicionales), soldando cinco de ellas por soldadores robóticos para una lisura casi perfecta. Los 500 metros de ferrocarril resultantes son levantados por 36 grúas sincronizadas sobre trenes especiales y enviadas a las zonas de construcción para la soldadura final.
Las instalaciones de pruebas para varios aspectos de los trenes de alta velocidad también necesitaron de innovación. Además de túneles de viento para probar la aerodinámica, se construyó un sistema para probar la calidad de la rueda y el riel, usando un volante de 10 toneladas y 3 metros de diámetro, para probar le desgaste de las ruedas y los rieles a 500 km/h. El vídeo de la CCTV describe la instalación como "el equipo más avanzado para trenes de alta velocidad en el mundo".
 |
| Un tren de alta velocidad en China. Fuente: Xinhua |
En otro sitio, se construyó otro gran volante de acero para probar las diferentes calidades de metales a utilizar para los pantógrafos - la estructura conjunta sobre el tren que conduce la corriente eléctrica desde los cables suspendidos a velocidades de hasta 500 km/h.
Y luego, lo que se califica como la más secreta de las innovaciones del sistema, se construyó una "sala limpia" de 12 mini partículas por metro cúbico de aire. En estas salas se producen los complejos chips de computadoras que dirigen los trenes y conectan todos los trenes en todo el sistema a los centros de control.
Trenes de alta velocidad en Wuhan, para la afluencia del Festival de Primavera. Fuente: Xinhua
La Franja y la Ruta
|
| Trenes de alta velocidad en Wuhan, para la afluencia del Festival de Primavera. Fuente: Xinhua |
El liderazgo de China en el ferrocarril de alta velocidad no se le queda para sí misma. Como parte de la iniciativa de la Franja y la Ruta, está construye activamente o planifica líneas de ferrocarril de alta velocidad, así como líneas de ferrocarril tradicionales, por todo el mundo. Laos, Tailandia, Indonesia, Kenia, y Etiopía ya tienen sistemas en uso o en construcción. Hay líneas de ferrocarril transcontinentales en la fase de planificación en África y Sudamérica, así como también conexiones ferroviarias entre las principales ciudades en ambos continentes, con lo cual llega a su fin la política colonial de europea, que sólo construyeron líneas ferroviarias desde las minas hasta los puertos para extraer las materias primas, mientras que dejaban a los mismos en el subdesarrollo y desconectados entre ellos.
El dicho chino, "si quieres ser rico, primero construye un camino", caracteriza el enfoque de su nuevo paradigma: construir infraestructura como la base necesaria para el desarrollo. La prueba está ahí, en China,a la vista de todo el mundo.
Comentarios
Publicar un comentario